多年前，当无人驾驶在好莱坞科幻电影中出现时，带给观众强烈的未来感；如今，无人驾驶从梦想照进现实，在中国是一个被寄予厚望的产业。

2021年初，在美国学习和工作7年的长沙伢子盛维天加盟长沙智能驾驶研究院有限公司（又称“希迪智驾”、CiDi），与团队一起在车路协同、无人驾驶矿卡和园区物流车方面推动多个商业项目落地，创造多项行业第一。

今年4月初，在胡润研究院发布的《2024全球独角兽榜》上，希迪智驾以85亿元的估值第二次上榜。33岁的长沙市政协委员、希迪智驾无人重卡事业部总经理盛维天对未来信心满满：“我们希望打造全球一流的车联网系统，为中国自动驾驶产业在世界领先提供关键技术支持。”

盛维天（前中）与团队成员一同交流技术进展情况。  政协融媒记者付栎摄

在技术研发中一展所长

“只要环境允许，我们的无人重卡完全可以实现自动驾驶。”在长沙智能驾驶研究院办公楼的地下层，盛维天带着政协融媒记者走近一台白色重卡。这台车看起来与普通卡车无异，但车身上的“无人驾驶纯电物流车”字样，彰显出它的“特殊身份”。

成立于2017年10月的希迪智驾，是一家专注于商用车自动驾驶的科技公司，由被称为“大疆教父”的湘籍学者李泽湘和原德州仪器研发总监马潍共同创办。作为国家级专精特新“小巨人”企业，希迪智驾拥有自动驾驶重型车辆实验车间、无人矿卡试车场及完备的车路协同设备制造生产线。在全国各地的500余名员工中，研发人员占比超70%。

2019年，在美国硅谷举行的一场国际交流会上，正在硅谷一家软件公司工作的盛维天和时任长沙智能驾驶研究院主任科学家、现任总经理胡斯博相谈甚欢。

“心里有种直觉，这就是我一直等待的有意义、有前景的项目。”盛维天从未想过定居海外，“在上海读大学时，长沙和一线城市的差距还比较大，我当时就想着以后一定要回来建设长沙。”

科研是盛维天的“传统强项”，在同济大学电子与信息工程学院就读本科期间，他就以第一作者发表了多篇高水平SCI期刊论文和国际会议论文，毕业时得到了美国密歇根大学安娜堡分校的博士研究生全额奖学金。担任希迪智驾主任科学家后，盛维天在数学计算领域的扎实基础令他很快在无人驾驶技术研发中一展所长。

园区/厂区物流自动驾驶解决方案，是盛维天目前的研发重心。“我们和国内一些大型企业合作，在封闭园区和工厂进行自动驾驶试运营后，人力成本减少90%，生产效率提高30%，能耗成本和车辆维护费用降低50%，事故率减少90%。”盛维天告诉记者。

自动驾驶回归商业本质

方向盘自如地转动，转弯、调头、加速、减速……全流程无人驾驶的重卡，却仿佛是“老司机”在操作。2023年6月，东风柳汽与希迪智驾共同研发打造的园区物流自动驾驶解决方案完成了商业落地。

“车外有雷达，车内有摄像头，每一辆车都堪比拥有十年驾龄的老司机，在运营路上实现‘眼观六路，耳听八方’。”盛维天告诉记者，东风柳汽项目的最大挑战，是无人重卡要应对园区内各种复杂的人车混流场景，对整个技术体系提出了很高的要求，团队经过1年多的研发最终实现了园区运输无人化作业。

司机老龄化和短缺、越来越高的人力成本，以及重卡行业对驾驶安全和燃油经济性的考量，使得货运物流行业的一些特定场景对无人驾驶卡车有着天然需求。

在不同应用场景下，盛维天和团队往往面临新的技术难题：比如，广西某口岸海港应用无人驾驶车卸货，要求近20米长、载重几十吨的车停在龙门架下的精确度控制在5厘米以内，且必须一次性停车到位，不能前后挪动；一般场景下的自动驾驶车辆是用GPS定位，但挖掘隧道等特殊场景中无法使用GPS，必须通过激光定位或其他辅助手段来为无人驾驶车辆定位。

“与高校及科研院所相比，企业的科技创新是市场需求导向，要针对客户真实需求去解决问题，对结果的要求更细致，且必须稳定可靠。”在盛维天看来，无人驾驶技术将最先在商用车领域得到广泛应用，因为除了政策、技术要求外，无人驾驶还受道路状况、行人素质、天气环境等一系列因素制约。相比乘用车而言，商用车的运输环境具有优势，比如在矿区、港口作业等为自动驾驶汽车创造了一个相对合适的场景。

3年来，盛维天从研发骨干成长为部门管理者，拓宽了工作思路：要把有限的研发力量集中在最核心、最关键的方向上来；把工作中遇到的问题降维分解成不同层次，交给不同人来完成，有些人更适合攻关难题，有些人则更擅长解决一些相对繁杂的问题。

“自动驾驶概念前几年很火，资本一窝蜂地往里冲，这两年稍微冷静一点，更加回归它的商业本质。我们很务实，一直稳稳地在路上。”盛维天说。

文 | 政协融媒记者 刘敏婕